Boeingin vuosikymmenen päätös: rakentaako se 797: n?

on vasta Helmikuu, mutta Boeing Co. johtajat ovat jo lähestymässä yhtä vuoden tärkeimmistä päätöksistään: kyntävätkö arviolta 15 miljardia dollaria uuteen suihkukoneperheeseen.

797-nimisessä lentokoneessa olisi Boeingin ensimmäinen kokonaan uusi muotoilu sitten 787 Dreamlinerin paljastamisen vuonna 2004, samalla kun se tuki tuotevalikoimaansa Airbusin viimeaikaisia edistysaskeleita vastaan. Eurooppalaisen lentokonevalmistajan tuleva pomo Guillaume Faury sanoo odottavansa Boeingilta kädenvääntöä ennen kuin paljastaa vastaliikkeitä. Se asettaa todennäköisen välienselvittelyn Pariisin lentonäytöksessä kesäkuussa.

suunniteltu taloudellisiin lentoihin keskimatkan reiteillä-esimerkiksi Chicagosta Berliiniin tai New Yorkista Los Angelesiin — Boeingin suihkukoneella olisi potentiaalia muuttaa lentomatkustamista synnyttämällä uusia pitkän matkan budjettialuksia.

mutta päätös jatkosta ei ole ollut helppo. Laukaisuvirhe söisi North Charlestonissa ja Seattlen lähellä valmistettavan 787 Dreamlinerin myynnin ja vaarantaisi Boeingista Wall Streetin kullannupun.

”joka ikinen Muu Boeingin kone on ollut aika lailla varma kotietu, vaikka se ei ollut silloin selvää”, sanoi ilmailualan analyytikko Richard Aboulafia Teal Groupista. ”Tämä on erilaista. Heidän on oltava varovaisia tämän kanssa.

Boeingin hallituksen odotetaan tarkastelevan asiaa uuden ohjelman osalta maaliskuun loppuun mennessä, kertovat asiasta kertoneet ihmiset. Tällä hetkellä konseptia johtava tiimi, jota johtaa entinen 787-ohjelman johtaja Mark Jenks, on tavannut kuukausittain toimitusjohtaja Dennis Muilenburgin ja rahoitusjohtaja Greg Smithin.

Boeingin toisen vuosineljänneksen tappio, joka on sidottu Dreamliner-varaukseen, päihittää analyytikoiden ennusteet (copy) (copy) (copy)

Boeing Co. Toimitusjohtaja Dennis Muilenburg. File / ap

”Moonshot”

myyntivoima on hionut suunnittelua lentoyhtiöiden kanssa ainakin viiden vuoden ajan, luoden ”will it or won’t it?”draamaa päätöksen ympärillä siitä, tehdäänkö kone, joka tunnetaan Boeingin sisäisesti NMA: na, lyhenne ”new, middle-of-market airplane.”

”joidenkin lentokoneiden kohdalla tekniikka on ”moonshot”; tämän kanssa se on bisnesjuttu”, Aboulafia sanoi.

sana ”moonshot” on termi, jota Boeing käyttää quixotic gamblesista, jota se on vannonut välttävänsä lastattuaan 787 Dreamlinerin uraauurtavalla teknologialla ja todistamattomalla tuotantojärjestelmällä — menettäen sitten rahaa ensimmäisillä noin 500 koneella laajojen viivästysten jälkeen.

Boeingille ja Airbusille sitoutuminen kokonaan uuteen lentokoneeseen on kerran vuosikymmenessä tapahtunut tapahtuma. Kustannukset ovat kohtuuttomia, viivästykset ovat normi ja payoff voi kestää vuosia toteutua. Boeing voisi Canaccord Genuityn analyytikon Ken Herbertin mukaan käyttää NMA: han helposti yli 15 miljardia dollaria, ja Airbus saattaa joutua puhtaisiin lakanoihin, jos myynti lähtee nousuun.

Lentoyrittäjä David Neeleman korostaa Boeingin mahdollisia palkkioita ja riskejä. NMA näyttää räätälöidyn verkoille, joita hän kutoo yhteen Amerikan ja Euroopan välillä, edullisilla, mutta mukavilla lennoilla, jotka ohittavat ruuhkaiset solmukohdat.

”minulla oli tiedotustilaisuus Boeingilta ja minusta se oli hienoa”, Neeleman sanoi vieraillessaan hiljattain Chicagossa Portugalin TAP-lentoyhtiön, yhden omistuksistaan, luona. Se on huomionarvoista, tulee johtajalta, joka on enimmäkseen suosinut Airbus jets startups kuten JetBlue Airways, Brasilian Azul ja Moxy, koodinimi hänen viimeisin US-projekti.

Boeingin epäonneksi Neeleman on myös kärsimätön Airbusin nopeuttaessa halvempaa vaihtoehtoa.

tilaa Uusi yritystiedotteemme

aloitamme viikkotiedotteen charlestonia ja Etelä-Carolinaa muokkaavista yritystarinoista. Mene eteenpäin kanssamme-se on ilmaista.

”heillä pitäisi olla paljon suurempi etumatka”, hän sanoi ranskalaisesta ilmailu-ja avaruusjätistä Toulousesta.

UK BOEING

Bloomberg/Matthew Lloyd

myyntihalukkuus

se on aavistus dynamiikasta, joka voi pilata vuosikymmenten aikana vellovat lentokonevedot. Boeingin suurimman yksikäytävän, 737 Max 10: n ja pienimmän laajarunkoisen, 787-8: n, päällekkäisen lentokoneperheen myynti on vain yksi kysymysmerkki.

toinen on se, kuinka paljon säästöjä yhtiö voi saada uudesta valmistusjärjestelmästä. Muilenburg on yhä varmempi siitä, että Boeing voi ajella aikaa ja rahaa kehitystyöstä ja lopullisesta kokoonpanosta uusilla digitaalisilla työkaluilla, jotka ennakoivat ja seuraavat, miten kone on rakennettu, ja sitten seuraavat, miten sillä lennetään.

planemakerin Uusi sotaharjoituskone vihjaa näkemästään läpimurrosta NMA: lle. Boeingin Super Hornet-hävittäjää varten St. Louisin tehdastyöntekijät tarvitsevat 1½ päivää kahden rungon pääosan liittämiseen yhteen. Uudessa t-X trainerissa komponentit yhdistyvät alle tunnissa, kertoi Boeingin puolustuspäällikkö Leanne Caret.

Jos Boeing epäröi, Airbus kosiskelee asiakkaitaan kyvykkäillä, ellei jopa huipputason suihkukonepäivityksillä. Delta Air Lines Inc. ja United Continental Holdings Inc. esimerkiksi on korvattava satoja ikääntyviä Boeing 757 – ja 767-suihkukoneita, jotka aikoinaan hallitsivat keskimatkan lentämistä.

Neelemanin kiinnostuksen herättänyt Airbus-kone on suhteellisen yksinkertainen päivitys A321LR-suihkukoneesta, joka olisi valmis vuoteen 2023 mennessä, kaksi vuotta ennen NMA: ta. Uudelleensuunnitellut Polttoainesäiliöt antaisivat sille pisimmän kantaman kaikista Airbusin yksikäytäväisistä suihkukoneista. Airbusin toimitusjohtajaksi huhtikuussa povattu Faury ei kerro, onko päätös niin sanotusta A321XLR-lennosta tulossa-tai onko se edes todennäköisin vastaus.

”emme tunne painetta reagoida, edes ennen kuin Boeing on lähtenyt liikkeelle”, hän sanoi aiemmin tässä kuussa. ”A321: n markkinaosuus on erittäin suuri, koska todellista kilpailua ei ole, ja parannamme tätä tuotetta jatkuvasti palvelemaan keskitilan alapäätä.”

Boeingin muotoilussa on hieman ovaalin muotoinen runko, joka säästää painoa ja polttoainetta omistamalla enemmän tilaa matkustajille ja vähemmän rahdille koneen vatsassa. Pienempi versio istuisi 220 matkustajalle, kun taas suurempi malli istuisi jopa 270 henkilölle, ja matkakustannukset ovat noin 40 prosenttia pienemmät kuin nykyiset laajarunkokoneet.

Neeleman on vaikuttunut siitä, miten Boeingin suunnittelijat ” käänsivät koneen rungon innovatiivisesti, joten kaikkea tuota rakennetta ei kuljeteta lastista. He väittävät saavansa kapearunkoisen penkkimailin kustannukset ja kaksi käytävää, mikä olisi suloista, jos se onnistuisi.”

Boeing yleensä porrastaa versioiden julkaisun lentokoneperheen sisällä vuodella tai kahdella. Mutta valmistaja on mulled sertifiointi NMA malleja samanaikaisesti välttää puuttuu korvaavan mahdollisuuden, mukaan ihmiset tuntevat asian.

797 pitää hinnoitella jonnekin Airbusin tarjonnan väliin ollakseen kilpailukykyinen. A321LR menee noin 60 miljoonaa dollaria kaikki kellot ja pillit, kun taas laajarunkoinen A330-800 on tyypillisesti hinnoiteltu noin $100 miljoonaa, sanoi George Dimitroff, johtaja arvostukset Flight Ascend Consultancy.

”en epäile, etteikö koneille olisi kysyntää”, Dimitroff sanoi ja viittasi ”uusiin mahdollisuuksiin halpaan, kaukoliikenteeseen. Uskon, että NMA vie sen askeleen pidemmälle.”

Posted on

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.