decyzja Boeinga dekady: czy buduje 797?

to dopiero luty, ale kierownictwo już zbliża się do jednej z najważniejszych decyzji roku: czy przeznaczyć szacunkowo 15 miliardów dolarów na nową rodzinę samolotów odrzutowych.

samolot o nazwie 797 miał być wyposażony w pierwszy całkowicie nowy projekt Boeinga od czasu odsłonięcia 787 Dreamliner w 2004 roku, jednocześnie wspierając swoją linię produktów w stosunku do ostatnich postępów Airbusa. Nadchodzący szef europejskiego producenta samolotów, Guillaume Faury, mówi, że czeka, aż Boeing podda rękę, zanim ujawni ruchy kontrataku. To ustawia prawdopodobną porażkę na paryskich pokazach lotniczych w czerwcu.

zaprojektowany do ekonomicznego latania na trasach średniego zasięgu-pomyśl Chicago do Berlina lub Nowego Jorku do Los Angeles — odrzutowiec Boeing miałby potencjał do przekształcenia podróży lotniczych poprzez zrodzenie nowej rasy przewoźników budżetowych na dłuższe odległości.

ale decyzja o tym, czy iść do przodu, nie była łatwa. Awaria spowodowałaby sprzedaż 787 Dreamlinera, produkowanego w północnym Charleston i niedaleko Seattle, i zagroziłaby nagrodzie pieniężnej, która sprawiła, że Boeing stał się ulubieńcem Wall Street.

„każdy inny odrzutowiec Boeinga był prawie gwarantowanym home runem, nawet jeśli nie było to jasne w tym czasie”, powiedział analityk ds. lotnictwa Richard Aboulafia z grupy Teal. „To co innego. Muszą być z tym ostrożni.”

Zarząd Boeinga ma rozpatrzyć sprawę nowego programu do końca marca, według osób poinformowanych w tej sprawie. Na razie zespół kierujący koncepcją, kierowany przez byłego szefa programu 787 Marka Jenksa, co miesiąc spotyka się z CEO Dennisem Muilenburgiem i szefem finansów Gregiem Smithem.

strata drugiego kwartału Boeinga, powiązana z opłatą Dreamliner, bije prognozy analityków (Kopia) (Kopia)

Boeing Co. Dyrektor Generalny Dennis Muilenburg. Plik / AP

’Moonshot’

dział sprzedaży dopracowuje projekt z liniami lotniczymi od co najmniej pięciu lat, tworząc „will it or won’ t it?”dramat wokół decyzji o tym, czy zrobić samolot, znany wewnętrznie w Boeingu jako Nma, skrót od „new, middle-of-market airplane.”

” z niektórymi samolotami, technologia jest „moonshot”; z tym, jest to przypadek biznesowy, ” aboulafia powiedział.

słowo „moonshot” jest terminem, którego Boeing używa do quixotic hazardu, którego obiecał uniknąć po załadowaniu 787 Dreamliner z przełomową technologią i niesprawdzonym systemem produkcyjnym — a następnie traci pieniądze na pierwszych samolotach 500 lub więcej po rozległych opóźnieniach.

dla Boeinga i Airbusa oddanie się całkowicie nowemu samolotowi jest wydarzeniem raz na dekadę. Koszty są wygórowane, opóźnienia są normą,a spłata może zająć lata. Boeing może z łatwością wydać na NMA ponad 15 miliardów dolarów – twierdzi Ken Herbert, analityk Canaccord Genuity. Airbus może zostać zmuszony do czystych planów, jeśli sprzedaż zacznie działać.

przedsiębiorca linii lotniczych David Neeleman podkreśla potencjalne korzyści i ryzyko dla Boeinga. NMA wydaje się być dostosowane do sieci, które łączy między Amerykami i Europą, oferując niedrogie, ale wygodne loty, które pomijają zatłoczone węzły.

„miałem odprawę od Boeinga i uważam, że to było świetne” – powiedział Neeleman podczas niedawnej wizyty w Chicago w Portugalskiej linii lotniczej TAP, jednej z jego holdingów. To godne uwagi, pochodzące od dyrektora, który w większości faworyzował odrzutowce Airbus w startupach, takich jak JetBlue Airways, brazylijskie Azul i Moxy, kryptonim jego najnowszego projektu w USA.

Niestety dla Boeinga, Neeleman jest również niecierpliwy na Airbusa, aby przyspieszyć tańszą alternatywę.

Zapisz się do naszego nowego newslettera biznesowego

rozpoczynamy cotygodniowy newsletter o historiach biznesowych, które kształtują Charleston i Południową Karolinę. Wyprzedź nas-to nic nie kosztuje.

„powinni mieć dużo większą przewagę”, powiedział o francuskim gigancie lotniczym z Tuluzy.

UK BOEING

Bloomberg/Matthew Lloyd

apel sprzedażowy

to podpowiedź dynamiki, która może zepsuć zakłady lotnicze, które rozrastają się przez dziesięciolecia. Apel sprzedaży dla rodziny samolotów nakładających się na Boeinga największego pojedynczego przejścia, 737 Max 10, i najmniejszy szerokokadłubowy, 787-8, to tylko jeden znak zapytania.

kolejnym jest to, ile oszczędności firma może czerpać z nowego systemu produkcyjnego. Muilenburg jest coraz bardziej przekonany, że Boeing może zaoszczędzić czas i pieniądze z rozwoju i montażu końcowego dzięki nowym narzędziom cyfrowym, które przewidują i śledzą sposób budowy samolotu, a następnie monitorują, jak jest on pilotowany.

nowy wojskowy samolot treningowy planemaker wskazuje na przełom, jaki widzi dla NMA. W przypadku myśliwca Boeinga Super Hornet pracownicy fabryki w St. Louis potrzebują 1,5 dnia na nitowanie dwóch głównych sekcji kadłuba. Na nowym trenażerze T-X komponenty są łączone w mniej niż godzinę-powiedziała Leanne Caret, szef obrony Boeinga.

Jeśli Boeing się waha, Airbus przyciągnie swoich klientów zdolnymi, jeśli nie najnowocześniejszymi, ulepszeniami odrzutowców. Delta Air Lines Inc. oraz United Continental Holdings Inc., na przykład, trzeba zastąpić setki starzejących się Boeing 757 i 767 jetliners, które kiedyś zdominowały loty średniego zasięgu.

samolot Airbusa, który wzbudził zainteresowanie Neelemana, to stosunkowo prosta modernizacja samolotu a321lr, który byłby gotowy do 2023 roku, dwa lata przed NMA. Przeprojektowane zbiorniki paliwa dałyby mu najdłuższy zasięg spośród wszystkich jednosilnikowych samolotów Airbusa. Faury, który ma zostać prezesem Airbusa w kwietniu, nie powie, czy decyzja w sprawie tzw. A321XLR jest nieuchronna – a nawet czy jest to najbardziej prawdopodobna odpowiedź.

„nie czujemy presji, aby zareagować, nawet zanim Boeing się ruszy” – powiedział na początku tego miesiąca. „Udział w rynku A321 jest bardzo duży, ponieważ nie ma prawdziwej konkurencji, a my będziemy nadal ulepszać ten produkt, aby służył najniższemu poziomowi średniej powierzchni rynkowej.”

konstrukcja Boeinga ma lekko owalny kadłub, który oszczędza masę i paliwo, poświęcając więcej miejsca pasażerom, a mniej frachtowi w brzuchu samolotu. Mniejsza wersja pomieści 220 podróżnych, podczas gdy większy model pomieści do 270 osób, a koszty podróży są o 40 procent niższe niż dzisiejsze samoloty szerokokadłubowe.

Neeleman jest pod wrażeniem tego, jak projektanci Boeinga „innowacyjnie obracali kadłub, więc nie przenosisz całej tej konstrukcji z ładunku. Twierdzą, że dostaną koszty seat-mile wąskiego ciała i mają dwie nawy, co byłoby słodkie, gdyby mogli to zrobić.”

Boeing Zwykle wstrzymuje wypuszczanie wariantów w rodzinie samolotów o rok lub dwa. Jednak według osób zaznajomionych z tą sprawą producent rozmyślił się nad modelami NMA, aby nie przegapić okazji do wymiany.

797 będzie musiał być wyceniony gdzieś pomiędzy ofertami Airbusa, aby być konkurencyjnym. A321LR idzie za około 60 milionów dolarów ze wszystkimi dzwonkami i gwizdkami, podczas gdy szerokokadłubowy A330-800 jest zwykle wyceniony na około 100 milionów dolarów, powiedział George Dimitroff, szef wycen dla Flight Ascend Consultancy.

„nie mam wątpliwości, że będzie popyt na samolot”, powiedział Dimitroff, wskazując na „nowe możliwości dla tanich, długodystansowych usług. Myślę, że NMA zrobi to o krok dalej.”

Posted on

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.